8月18日，央企电动车产业联盟在北京成立。这些年来，我们一直呼吁“产学研联合”、“政产学研联合”搞自主创新，这一次总算见到一个大动作，令人振奋，值得赞赏。

如果这个联盟运转良好、富有效率、成果丰硕，能大大缩短我国自主品牌电动汽车与日本、美国之间的差距，甚至让自主品牌电动汽车技术处于世界领先地位，自主品牌车企因此掌握了中国新能源汽车产业发展的主动权，那么它无疑是中国汽车发展史上一个伟大的战略举措和丰碑。相反，如果这个联盟一路磕磕绊绊、名存实亡，甚至过早夭折，它对中国汽车企业联合起来做事情的信心将是一个极大的打击，中国自主品牌电动汽车将失去一个绝好的掌握电动汽车产业发展主动权的机会。因此，央企电动车产业联盟成立后，在得到认可、赞赏的同时，也引来很多质疑。

数年前，很多人乐观地认为，发展新能源汽车，中国与发达国家“基本站在同一个起跑线上。”当日本、美国的电动汽车和混合动力汽车量产车型摆在我们面前，并公布其在华批量生产的时间表时，我们突然发现，我们已经落后了，并且差距正在急剧扩大。我们更惶恐地看到，神州处处掀起新能源汽车投资热，成立公司、圈地、建厂房、出样车、宣布宏伟规划……实际上没有一款可以真正让广大消费者接受的量产车型。上世纪80年代末90年代初，几乎每个省、市、自治区都把汽车作为支柱产业发展的“散、乱、差”现象再度出现。结束这一现象，是历史赋予央企电动车产业联盟的历史使命。

上个月，记者从丰田总部获悉，丰田将于2012年在华量产电动车。日产、通用和大众也公布了打算于2012年前后在华生产电动车的时间表。据报道，今年年底，通用的插电式混合动力轿车Volt和日产的Leaf纯电动轿车将在美国上市，售价分别为4.1万美元和3.27万美元（约合人民币26.65万元和21.3万元）。这两款车的电池质保期分别为8年和16万公里，电池回收问题在美国也被提上日程。

今年3月，记者在日本横滨试驾日产的骐达纯电动轿车，感觉这款车加速凌厉，噪声很小，稳重感较强。该车的续驶里程是160km，据说可满足80%的北京市民日常出行需要。按照日产的统计数据，骐达汽油轿车每月需花油钱320元左右，而纯电动版骐达轿车每月只需花67元的电费。电动车的燃料费用只是汽油车的1/5。反观我国自主品牌轿车企业，还没有一家企业可以推出这样一款对普通消费者有很大吸引力的纯电动轿车。

“要高度重视市场开发。”这是于近日卸任的国资委主任李荣融在央企电动车联盟成立大会上讲的一句话。中国的汽车市场是全球市场的一部分，消费选择权握在消费者手里。央企电动车产业联盟必须把研发目标锁定在世界一流水平，二流水平不行，三流更不行。做不到这一点，这个联盟迟早会在竞争压力下崩溃，各家整车企业会各自引进外国技术谋求生存；做不到这一点，这个联盟就不会对地方国有汽车企业和民营汽车企业产生吸引力；做不到这一点，中国自主品牌电动汽车难以闯进发达国家汽车市场。

央企电动车产业联盟不仅应大胆、公开地宣称自己的定位及肩负的历史使命，还应陆续向业界公布选定的技术路线及其产品性能指标。例如，德国《国家电动汽车发展计划》明确提出，汽车动力电池的目标成本为300~500欧元/ kWh；到2015年电池系统达到的能量密度为200Wh/kg；新一代电池的电能密度目标是1000 Wh/kg。在锂电池方面，中日至少相差两代；日本企业下一步要搞锂硫电池，甚至还有功率为现今最先进锂电池的300倍、制造成本更低的空气电池。央企电动车产业联盟是否也愿意公布类似的研发和产业化内容？这样做有利于整个产业界的资源集中，也有利于提振业界对联盟的信心。

联盟会不会出现《三国演义》里孙坚得到玉玺就弃联盟于不顾自己跑回家的情形？会不会出现当年西南五十铃轻卡项目各抱一块优势资源、各自为政的局面？

央企电动车产业联盟成立了，未知数也因此产生了。广大业界人士十分关注，还望央企电动车联盟一路走好！