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构建共性技术平台有益解决技术缺失,产业联盟可有效解决轻量化问题

    【专        家】付于武

    【核心观点】构建共性技术平台有益解决技术缺失产业联盟可有效解决轻量化问题

    【来       源】新浪汽车

    【日       期】2009-09-05

      

    尊敬的各位同行,大家下午好。今天的会议非常热烈,上午和下午的很多演讲嘉宾都脱稿演讲。在来会场之前我也准备了演讲稿,但受气氛的感染,我也脱稿演讲,这样就可能会讲得比较随便,我希望我提出的观点能够跟各位同行交流,也希望得到大家的批评指正。我的演讲题目是构建先进共性技术研发平台,提高自主创新能力

    我想讲两个方面的问题。一个是中国汽车工业工程学会在提高产品开发能力调查方面的情况汇报。第二是关于组建汽车轻量化技术创新联盟的做法。

      近三年来,中国汽车工程学会进行了产业界的全覆盖的调查,第一次调查了105个整车生产企业,取得了15万个数据。第二次对零部件的200家企业进行了调查,获取了20万个数据。马上要进行的是关于汽车电子的大面积调查。通过这三次调查,我们希望能够把中国汽车产品开发能力的现状有所把握。

      这次零部件的调查,因为受能力所限,只限于发动机、变速箱、车桥、悬挂和转向。但是,从样本数来看,也基本上能够反映汽车零部件存在的状态。从调查的结果来看,数据足够准确,35万个数据、300多个企业,每户企业400个问题,得出的答案基本呈正态分析,也就是说样本提供数据是基本准确的。

        第二,300个企业的样本也基本能够反映行业状态,也基本摸清了我国汽车企业的自主创新能力。报告一下取得的结果。从技术层面看,哪些是优势,哪些是短板。调查结果显示,在底盘、车身造型、系统集成等方面,企业自我感觉能力还可以。短板是试验验证手段、NVH、汽车电脑。也就是从整车的技术上看,最薄弱的是汽车电子。

        从资源因素看,因为自主创新的开发能力不单单是技术,还有资源、管理等方面因素的影响,比如人力资源、资金。调查结果远远出乎我们想象,或者说是我们根本没有想到的。资源因素当中,中国的整车和零部件企业最缺乏的是产学研。在座各位,如果没有接触到我们这个报告,可能也不太理解这个结果。为什么企业认为在资源因素方面最缺乏产学研。

        管理因素当中的战略、企业文化、领导者的行为、信息,这个结果也是出乎我们预计的。企业最不缺乏的是战略,今天方红卫董事长也在这里,他们的文化。陕汽的文化就很好。优良的企业有文化、有战略。缺的是什么呢?整车企业和零部件企业觉得最缺乏的是信息。再大的企业也需要足够的信息支撑。从技术层面来看,最缺乏的是汽车电子。从管理和资源因素看,最缺乏的是信息和产学研合作。这说明共性关键技术的缺失是制约我国汽车产业自主创新能力的关键问题。得出了如下结论:

        第一,随着我国汽车产业自主创新的加速发展,汽车企业的产品开发能力有了较大提高,但是与国际先进水平相比尚有比较大的差距。汽车自主创新明显加速,但差距依然巨大;

        第二,零部件产业发展严重滞后。我们与国外朋友交流关于中国已经成为汽车生产大国的时候,比较了解情况的国外专家,比较隐讳地提出一个问题,虽然你们的产量可能达到了1200万台,但是在汽车零部件的一百强甚至二百强当中都没有中国汽车零部件企业。如何解释中国已经成为世界汽车生产大国。我觉得这是我们的实际状态;

        第三,共性的关键问题是核心技术的缺失。这已经成为汽车产业的软肋。刚才我提到的汽车电子,每一次技术标准,每一次法规的升级,都牵涉到汽车电子。所以,零部件行业的状态是低端比比皆是,高端产品几乎是困难。比如发动机的控制部分,无论是汽油机、柴油机,发动机的控制部分基本上没有被我们掌握。我们谈商用车的产品升级,我们谈乘用车的产品升级,无一不受到高端汽车电子产品的制约。所以这个问题已经相当明确。

        怎么办?我觉得有两个现状是必须考虑的。一个就是在九十年代,科研院所的下放和大学相对的市场化,已经使我们的基础性、前瞻性的核心技术研究基本上处在停滞状态。企业为什么选择了产学研,为什么企业家觉得很孤独,就是觉得后方的支持乏力。实际上,今天上午钟校长已经很好地剖析了大学的现状。前瞻性、基础性,都要靠企业来解决,我们没有后方的支持;第二个现状是商用车有比较优势,自主品牌占据了90%以上的份额。轿车的起步比较晚,只是进入新世纪以后才有了长足发展,所以我们对轿车的理解还是比较肤浅的,因而暴露了核心技术的缺失。

    考虑到这两个现状,我们得承认现实,我们不可能把科研院所拉回来。机械化有几十个科研院所做基础研究。科研体制必须找到替换环节,必须找到新的机制。所以,从这个角度来看,产学研合作,或者更准确地来讲,在政府引导下的产学研合作,是目的解决新的市场机制下科研体制存在问题的唯一通道。

    产业联盟可有效解决轻量化问题

    我们也看到国外的成功案例。大家都知道美国在1994年开始实施的PVGN计划。这就是典型的由政府主导的官产学研用的大胆联盟组织,提出了百公里耗油3L的燃油目标。经过多年发展以后,大众的鲁伯特已经出现了百公里耗油。PVGN计划也提到了新能源汽车,也提到了汽车的轻量化。从国际上一些成熟做法来看,解决科研体制问题也都选用了政府主导下的产学研结合。

    我昨天在我的办公室看到了一条日本的通讯。日本今年组织了政府主导下的十五个战略联盟。发达国家的技术是先进的,甚至是领先的,都是要搞政产学研的合作,中国更应该加强这方面的行动。为此,中国汽车工程学会在行业的要求之下,组建了中国汽车轻量化技术创新联盟。已经操作了两年的时间。我把联盟的组织方式和现在的运行状态跟各位进行一下汇报。我觉得可能是比较好的方向。

    科技部等六部委倡导要组建由国家六部委支持的技术产业联盟。中国汽车工程学会在行业要求下,牵头组建了汽车轻量化技术创新联盟,而且很荣幸地进入了第一批试点。这十二个单位是典型的产学研合作,其中有东风公司、一汽公司、奇瑞、吉利、长安;有大学,华南理工、吉林大学、哈尔滨工业大学;也有研究院,由学会牵头,由我出任第一任联盟理事长。这个联盟设定的目标就是整车质量降低10%。通过三年左右的时间,几个整车起来都要降低选定车型自重的10%,要大力推广新材料的应用,比如高强度钢的应用、铝、铝镁合金的应用。要通过轻量化的设计、轻量化的制造、轻量化的材料,来解决轻量化的问题。

    大家一提轻量化就是轻量化的材料。实际上,从轻量化的设计就要开始,没有轻量化的概念,怎么可以选用材料。包括轻量化的制造,比如副车架、车门,用的是内高压成型技术,没有内高压成型手段怎么能取得副车架轻量化。

    从现在实践结果来看,我们参与的十二个单位已经牢牢地树立了轻量化的概念,从设计的每一个环节都要考虑选用什么样的材料,选用什么样的轻量化的设计和制造工艺。这个联盟叫契约式,签合同,要共担风险、利益共享、知识产权功用,并有严格的进入和退出机制。坦率地说,汽车企业的合作是比较少的,更多的是竞争性的关系。在共性技术上的合作是缺乏的。所以,我们在组建这个联盟的过程中,都是自愿参加报名,不愿意不强迫参加。这些企业都跟我们说话,就是说我贡献了一个轻量化技术,吉利拿走怎么办?它凭什么享用我的技术成果。这个问题我们必须回答。所以,对知识产权的问题、利益共享的问题、风险共担的问题、知识产权保护问题,我们都做了明确的界定。轻量化的工作已经开始以后的退出,对不起,要进行补偿。有言在先,现在来看,这一阶段的反映很好,今后会不会出现矛盾,还不知道。但是,总而言之是通过合作和契约把参与方的责权利固定下来。

    最高境界是什么?就是说我选择了这五个车型,要通过验收、培训降重10%,还有一个数据库。大家得到的经验都要进入轻量化技术创新的数据库,数据库是对联盟单位开放的。关于数据库的意义,钟志华教授也提到经验的积累必须要进入数据库。这个工作已经开始运行。

    光有数据库不行,通过什么把技术成果固定下来?那就是技术规范。坦率地说,在联盟组建的时候,我没有想到联盟的伙伴单位对出具技术规范这么感兴趣。我们说选一个突破口,坚决不能贪多。这太难了。结果行业专家们非常有热情,那就是出五个技术规范。什么技术规范呢?高强度钢的技术规范、齿轮钢的技术规范、弹簧钢的技术规范、结构钢的技术规范,还有一个就是润滑油。以齿轮钢为例,宝钢参加了、西南铝参加了。宝钢的负责人跟我讲,如果这个事做成了,简直是一个亮点。中国有几百个齿轮厂,齿轮厂跟我们订货,要求各不一样,如果把其进行统一,可以从炼十万吨钢提高到炼十五万吨钢。但是不管是欧系、日系还是美系,都必须有一个系,使我们执行一个标准,就是通过SE的技术规范。我们依托行业分会和行业专家,起草这五方面的技术规范。通过联盟,这十二家产学研单位,按照责权利统一的方式,通过契约,第一次联系到一起,不是离心离德,必须同心同德。

    第二,不光出产品,不光是降重10%,而且还要出技术,还要出数据库,还要出技术规范。最后,要出一批有轻量化技术意识的优秀团队,以适合各个企业的发展。

    很荣幸,科技部等六部委对中国汽车工程学会主导的汽车轻量化技术创新联盟给予了高度的评价。坦率地说,一开始,有的企业就是跟政府要钱。有的老总说没钱进它干嘛?我理解,我也当过厂长,企业没有政府资源,这不好办。但是到现在,我可以说境界发生了非常大的变化。因为,确实是通过轻量化的技术创新联盟,大家一块来讨论,获得了不少的知识,有很多的收获。原来我们是第二批,由于汽车产业比较活跃,我们的表现也不错,在国家并没有导入资金的情况下,我们自己先干起来了,把我们纳入了第一批。

    现在,还有汽车装备也纳入进来。还要着手按照工信部的要求组建汽车电子联盟。刚才我提到从技术层面看技术电子已经成为我们的软肋,汽车电子到底怎么发展。首先是要不要干。有人说光是电缸,已经有人把发动机的技术垄断了。中国在这方面已经国际化,没有必要再做汽车电子。事实不是这样,总装、总后跟我们提出,比如大容量的自动变速箱,军方要用,不管是ATAMTDCT,总而言之,中国汽车工业必须要拿出来,因为这涉及到产业安全。但汽车电子到底怎么做,确实没想好,所以我们正在进行覆盖面比较大的关于汽车电子发展路径的研讨。我想结论可以想像得到,一个就是政府要高度重视;第二,要采用产学研合作的方式;第三,汽车电子也不是笼统的概念,它也有自身的产业链,要按照其内在规律进行。

    总而言之,我觉得构建共性关键技术平台,对企业由大做强,对于解决共性技术缺失的问题都是非常有益的。我们的联盟也希望在座各个企业能够积极参与。

    提供者:吴绍棠

 


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