青岛海洋科研的“1/3优势”屡屡被提及，但也令人感到困惑：拥有全国1/3海洋科技人才的城市，为何没有形成与之匹配的海洋高科技产业群？

中国科学学与科技政策研究会常务理事、著名科技经济与战略管理学者隋映辉研究员说：“你注意一下，虽然青岛海洋科技人才占全国三分之一强，但它们是分属不同部门的，有的隶属中科院，有隶属农业部，有的隶属山东省。”譬如，青岛市五大国字号海洋科研机构——中科院海洋研究所、国家海洋局第一研究所、黄海水产研究所、中国海洋大学、海洋地质研究所，分属五大部委管辖。五个部委行政级别相当，互不从属。下设的研究机构亦合作机会不多，这就造成中国海洋研究领域条块分割，壁垒林立。除非有更高层面行政指令譬如国务院的统一部署，否则以一地一市之力很难让各方“诸侯”做到精诚合作、协调发展。

即使，国家蓝色经济战略能“振臂一呼，群雄响应”，但是，还有第二个难题需要考虑：这些国家级科研机构定位及研究专长并不一定直接服务经济。“中央科研机构绝大部分是为国家战略及可持续发展服务，它们的一些基础性研究项目带有长期性、公益性，或者带有军事、政治、社会的考虑，研发成果未必一定都会实现商品化、产业化和市场化。如海洋遥感、生态、气候等研究，这些课题可以带来间接效益，但很难一蹴而就为地方政府带来直接的经济效益。”隋映辉说。

例如，坐落于青岛的最“大牌”海洋科研机构——中国科学院海洋研究所的2014年重大课题有：“中国近海水母暴发的关键过程、机理及生态环境效应”、“全球变暖下的海洋响应及其对东亚气候和近海储碳的影响”、“热带西太平洋海洋系统物质能量交换及其影响”……从字面上理解，就能看出都属于基础性研究课题，并非应用性。它们对中国海洋科学基础数据的收集、基本理论的构建功不可没，但与直接推动海洋产业发展却难以挂钩。说到底，当初国家设置这一个个科研部门，并非完全直接服务于经济社会发展。

到了高新技术产业发展强劲的今天，若要借力这些国字号科研机构，发力商品化、产业化，恐怕必须深化科研体制改革。前段时间，教育部一项改革举措引发了较好的社会反响：“国家普通高等院校1200所学校中，将有600多所转向职业教育。”由于中国“纸上谈兵”的大学生太多，“一技傍身”的专业技术人才太少，因此将一部分高等院校进一步面向市场，无疑是明智的。同理，隋映辉也提出，能否考虑将众多国家级、省市属的科研院所中的一部分转型为主要实施科技产业化服务的应用性研究机构，直接对接高新技术产业的需要？

利益博弈，如何解决？

然而，产学研一体化的更困扰之处在于，即使不同部委下辖的研究机构能够精诚团结，即使它们也能在科技成果转化方面上大有作为，但还需考虑第三个问题：利益分配难题。

隋映辉说得直白，“它们之间存在着一系列利益问题，譬如说，科技成果转化以后，主要利益归谁？利益分配没有解决，这种合作就成了问题。产学研资介用，那么长的链条，环节繁多，利益如何分配？一直没有破题。”

这就触及到了中国式的产学研合作难题的根本。其实不仅在中国，日本也曾纠结。20年前的日本与今天中国所面临的难题如出一辙。“很多日本大学教员从内心来讲不乐意与企业合作，即便是接受企业的委托研究，也是迫不得已，是为了获得研究经费。”“对于大学来说，这些合作形式只不过是企业的转包作用，双方并未实现真正意义上的利益共享。”“日本产业界更倾向于和国外大学而不是日本大学合作。日本企业界对日本大学培养出的人才也表示不满。”一篇专门研究日本产学研体制改革历程的文章说。今天的日本经过“独立法人化”改革的洗礼，产学研关系已经基本理清，而中国产学研仍然陷于市场体制与行政体制双轨并行的泥淖之中。

其实，如果进入市场化，一些研究机构、大学的企业属于独立市场主体，那么利益分配一切可以按市场规矩办。尴尬在于：太多的行政因素与利益博弈，令多方利益关系陷入僵局。请看青岛式的败北案例——“当年海大与三药联合推出的PSS，可以说是海洋药物产业化的里程碑，在国内影响颇大，但很快画了一个不圆满的句号。”“中科院海洋所和海尔集团联合成立的‘海洋生命科学研究院’，在双方主要领导的亲自主持下隆重开业，但惨淡经营了两年后，没取得任何实质性进展，最后不了了之。”一位曾在青岛市科技局任职的负责人在某报告文章中写道。

多年来，青岛市也诞生过成功案例，最可圈可点的莫过于青岛科技大学与软控公司的合作，令青岛市成为国内首屈一指的橡胶工业龙头城市。不过这种例子显然还太少。利益分配一日未破题，产学研合作始终蒙上阴影。况且，隋映辉对记者强调：真正发展高科技产业除了“产学研”还需要“政资介用”(“政”指政府、“资”即投资方、“介”是中介、“用”指使用客户)，才算是完备的产业链，问题在于，三方合作已经困难重重，七方合作谈何容易。

“高铁”模式，能否复制？

也许，亦只有中国高铁这样的高层关注项目，才有机会令“七大门派”达成完美合作。

隋映辉推介高铁科技的产业化、市场化路径，认为中国高铁技术创新是“政产学研资介用”一体化合作的成功模式。

在全球市场博弈下，“国家统一部署、统一安排、统一组织，这很重要。国家调动了政产学研资介用七方面的资源。有针对性地引进消化吸收再创新。在这期间，国家出台了很多文件，组织了大量人力物力。不到6年，就形成了独有的、自主创新的、属于国有品牌的动车系列技术。这可是了不得的成就！6年是什么概念？我们的汽车工业、飞机工业、造船工业30多年都没解决自主创新问题，高铁用了6年时间就打造出一个由里到外的自主知识产权体系。”

中国高铁，确是迄今为止产学研合作的经典范例之一，合作水准甚至达到前所未有的高度。由国务院强势主导，铁道部、科技部两大部委通力合作，组织清华大学、同济大学、浙江大学、中科院、铁科院、北京交大、西南交大、北京科大等十数家一流科研单位，协助南车集团和北车集团联合攻关。关系极其错综复杂的部门机构之合作最终能够成功，离不开协调发展、“万众一心”，离不开国家体制比较优势，也离不开市场化的合理锲入。不过，虽然隋映辉研究员极力推介高铁创新模式，但也承认它并不具有多少可复制性，尤其是对于资源调动能力较弱的省市，始终难以完成产学研资介用链接的“大一统”。

更为尴尬的是，地方政府可能连自身机构亦未能做到通力合作。譬如，政府要主导、部署海洋高新产业发展，涉及部门包括科技局、海洋局、财政局、经信委、金融办、相关产业园区的管委会。在部门条块分割、壁垒林立的状况下，“连分管副市长都很难解决统合的问题”。

最后，隋映辉将中国高科技产业发展与青岛市“蓝色经济”崛起的拦路虎归结为“断链”。所谓“链”，是一条囊括政府、产业、学界、研究所、金融部门、中介机构、消费者的产业链，目前这条产业链残缺不全，处于断裂状态，各方未能弥合分歧，导致高新技术产业与“蓝色经济”仍未迎来真正的春天。